Mesa redonda: Mantenerse a salvo

El sector de la ingeniería terrestre entró en acción tras un impactante accidente con una plataforma de pilotaje hace 20 años. Los casos recientes de caídas de plataformas muestran que la industria debe revitalizar sus esfuerzos para mejorar la seguridad de las plataformas de pilotaje. GE presidió recientemente una mesa redonda sobre el tema.

En mayo de 2003, una plataforma de pilotes de 25 m de altura se volcó en una obra de construcción del enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha cerca del viaducto de Aveley en Essex. La causa del accidente estuvo relacionada con la plataforma de trabajo de la plataforma de pilotaje.

Tras el incidente, un año después, el Ejecutivo de Salud y Seguridad (HSE) reveló los resultados de su investigación. Los contratistas principales no lograron restablecer adecuadamente la plataforma después de cavar una zanja para eliminar una obstrucción debajo de ella.

Durante la reciente mesa redonda de GE, el ingeniero geotécnico principal de la Región Sur de Network Rail y anterior presidente del Foro de Propietarios de Activos Geotécnicos, Derek Butcher, dijo: “Aún puedes tomar un tren en High Speed ​​One a lo largo de esa línea y verás dónde ocurrió el incidente. Se trata de un tramo que discurre paralelo a la línea ferroviaria de Londres, Tilbury y Southend. La plataforma de pilotaje se cayó sobre la línea en funcionamiento y también derribó toda la catenaria asociada con esa línea”.

Nadie resultó herido durante el incidente; sin embargo, podría haber provocado un accidente ferroviario grave, ya que un tren de pasajeros había pasado por el lugar sólo dos minutos antes. El accidente provocó el cierre de la línea durante tres días.

El HSE enfatizó que “mejores comunicaciones, incluida la explicación de las partes críticas del trabajo para la seguridad y un mejor seguimiento del trabajo, habrían evitado este incidente”.

Si bien mucho ha cambiado en los últimos 20 años, todavía ocurren incidentes similares en los sitios, con al menos tres plataformas de pilotaje volcando en los últimos tres años.

El incidente de Aveley dio lugar a la creación de la guía “BR 470 Plataformas de trabajo para plantas sobre orugas”, preparada por BRE en nombre de la Federación de Especialistas en Pilotes (FPS). Como parte de esto, los miembros de FPS también intensificaron su campaña para solicitar a los clientes certificados de plataforma de trabajo antes de que los contratistas realicen cualquier pilotaje. Estos confirmarían que la plataforma de trabajo ha sido diseñada y construida adecuadamente de acuerdo con el diseño, y que será inspeccionada periódicamente y recibirá un mantenimiento adecuado.

El director técnico de Keller, Andrew Heathcote, cree que el certificado de plataforma de trabajo FPS se ha convertido desde entonces en el estándar.

"Fue lo que apuntaló la mejora en nuestra industria, e incluso ha fijado el estándar para otras en todo el mundo", dijo.

“Ahora probablemente hay margen de mejora, ya que te indica qué tan buena es la plataforma y qué está justo antes de usarla, pero lo que no necesariamente hace tan bien es detectar los cambios en la plataforma y la información sobre el mantenimiento. . Hay un registro allí, pero no es muy exhaustivo y no estoy seguro de que esté auditado tan de cerca”.

LR desde la fila superior: Derek Butcher, Yvonne Ainsworth, John Chick, Graham Hall, Andrew Heathcote, Steve Hadley, Yuli (Chaido) Doulala-Rigby y Dave Woods

Yuli Doulala-Rigby, ingeniero civil jefe de Tensar y vicepresidente de la Asociación Geotécnica Británica, preguntó: “¿Cómo nos aseguramos de que todos utilicen el certificado de plataforma de trabajo? ¿Cómo lo hacemos cumplir?”

Y continuó: “¿Es obligatorio para todos los subcontratistas? ¿Cómo nos acercamos a estas personas que no lo saben? El certificado funciona para nosotros, pero debemos hacerlo obligatorio para todos.

“La BR 470 tiene todos los detalles, y la guía de buenas prácticas del Foro de Obras Temporales (TWF) explica la importancia del relleno de la plataforma y nos dice exactamente cómo especificarlo, pero ¿cómo hacemos cumplir esta guía a seguir en el sitio? Creo que ese es el mayor problema”.

El líder empresarial de Geotecnia Ampliada y presidente de FPS, John Chick, respondió a la pregunta inicial de Doulala-Rigby: “¿Es obligatorio? No, no es. Y en el último año, escuché dos veces a personas decir que el cliente les había dicho que no tenían que seguirlo. Uno de ellos era un miembro del FPS que luego dejó de trabajar y no quiso continuar sin el certificado”.

Actualmente, Heathcote encabeza un grupo de trabajo del comité técnico de FPS que trabajará en asociación con HSE para elaborar un boletín de seguridad sobre algunos de los incidentes de vuelco de plataformas más recientes, al mismo tiempo que brinda orientación a los instaladores de plataformas.

El director general de Central Piling y presidente del Ground Forum, Steve Hadley, dijo: “El FPS está actualmente activo con el grupo de trabajo y estamos preocupados por los incidentes que han ocurrido recientemente y las posibles consecuencias catastróficas que podrían surgir.

“Está claro que el mensaje no llega a todos. Y las áreas que me preocupan especialmente (después de haber visitado los sitios recientemente) incluyen la calidad del material que se utiliza, el grosor de las plataformas y los procedimientos generales para que el cliente diseñe y apruebe las plataformas.

“Los clientes esperan tener que firmar [el certificado] y no parece haber mucha oposición. Entienden que existe una responsabilidad; ahora, si la persona que la canta entiende completamente lo que está cantando es un tema diferente. Tal vez haya más educación que debamos brindar a nuestros clientes”.

El presidente de Steel Piling Group y director general de Fussey Piling, Graham Hall, dijo: “Como contratista de tablestacas, siempre decimos que el mayor riesgo en cualquier trabajo es la estera de pilotaje. Esa es una discusión bien ensayada que tenemos con muchos, muchos clientes, pero es lo único que muchos clientes quieren recortar todo el tiempo.

“Solicitamos una plataforma de pilotes de 8 m de ancho para nuestras operaciones, que sea lo suficientemente ancha para el equipo, la grúa y cualquier cosa que esté haciendo. Pero cuando llegas al lugar, tiene más o menos 6,5 m de ancho. Aún puedes montar tu equipo, pero no hay suficiente espacio para maniobrar. Aún peor que eso es que algunos operadores de máquinas montadas en excavadoras con agarre lateral tipo Movax a menudo solo trabajan en lodo, y usted tiene un accesorio de conducción de 5 t colgado en el extremo de una excavadora de 35 t, con una pila de hojas de hasta 2 t. o viga H (todo ese peso) y están felices de viajar todo el día sobre barro. Uno de ellos va a pasar – y probablemente ya pasó, pero no se ha hecho público.

"Hemos elaborado una nota de orientación en el SPG sobre la importancia de tener una estera de pilotaje para los equipos de pilotaje montados en excavadoras".

Heathcote comentó: “Graham está hablando del extremo de no tener una plataforma, pero parte de la razón por la que hemos creado el grupo de trabajo FPS es que hay muchos temas en común; uno de ellos es la calidad del material, que parece será recurrente entre todos los miembros del FPS”.

La Federación Europea de Contratistas de Cimentaciones (EFFC) y el Instituto de Cimentaciones Profundas (DFI) también están trabajando en la actualización de su “Guía de plataformas de trabajo”, que se publicó originalmente en 2020. El grupo de trabajo conjunto busca comparar diferentes métodos de prueba para plataformas de trabajo. que pueden garantizar que sean adecuados para su propósito, además de ser rápidos y de bajo costo. Además, el grupo está investigando cómo diferentes métodos de diseño de plataformas de trabajo pueden producir resultados más consistentes mediante un análisis de sensibilidad de los parámetros de entrada.

Chick también quiso resaltar el cambio de actitud que se ha producido en los últimos años, así como una pérdida de conciencia de lo que puede salir mal si la plataforma no es la adecuada.

“Y solo va a empeorar, porque hay una especie de carrera armamentista en la planta con plataformas cada vez más grandes y mástiles cada vez más altos, particularmente en el mercado CFA [sinfín de vuelo continuo]. Ahora estamos viendo plataformas que tienen entre 36 y 37 m de altura; si se cae, aterrizará a dos calles de distancia”, dijo.

Doulala-Rigby añadió: “Algunas personas critican la guía EFFC porque tiene una imagen con sangre en el asfalto, diciendo que es demasiado espantosa. No, no lo es, ésta es exactamente la consecuencia que la gente realmente debe entender. La gente morirá si las cosas no se hacen correctamente”.

Además, destacó que se requiere educación, especialmente dirigida a las empresas de ingeniería terrestre más pequeñas que tal vez no estén al tanto de los últimos avances de la industria. Ella cree que la industria necesita tener mandatos y el procesamiento debería ser una posibilidad real.

“Necesitamos hacer que la gente tenga miedo de las consecuencias; es el miedo a la ley lo que hace que la gente siga las reglas”, añadió.

"Aquellos de nosotros que representamos a organismos y asociaciones de la industria, somos los que debemos tomar decisiones y hacer cumplir este mandato".

Los problemas clave que han pasado a primer plano en los últimos años incluyen la escasez y el costo del material de relleno de buena calidad para las plataformas de trabajo.

“Cuando entré por primera vez en una plataforma de pilotaje, encontré hormigón, escombros y desechos de demolición”, dijo Yvonne Ainsworth, directora general de Gavin & Doherty Geosolutions en tierra. “Generalmente, en la década de 2000, las plataformas, si se diseñaban adecuadamente y se instalaban correctamente, funcionaban perfectamente.

“Lo que veo ahora es que ya no tenemos hormigón triturado; ese material no esta disponible. Así que tenemos que conformarnos con otra cosa”.

El material que se entrega para los proyectos a menudo cumple con la especificación 6F5, basada en el documento Serie 600 de National Highways, lo que significa que no tiene demasiadas multas, pero efectivamente podría ser "arena de juego", dijo Ainsworth.

Destacó que se necesita una "mejor especificación de materiales", ya que el 6F5 "ya no es apto para el pilotaje de plataformas".

Y añadió: “La sostenibilidad nos ha hecho mirar con mucho cuidado los diseños de las plataformas. Ha habido quejas de que las plataformas de pilotaje están demasiado diseñadas y son conservadoras. Las geomallas son una excelente manera de reducir el espesor, pero debemos tener mucho cuidado en ese aspecto porque la gente se acostumbró mucho a tener ese amortiguador, ese factor de seguridad en la plataforma, debido al conservadurismo de la BR 470”.

Heathcote se refirió al conservadurismo en el diseño y dijo: “Es importante asegurarse de no especificar excesivamente las plataformas, porque hay aspectos comerciales y de sostenibilidad en eso, pero no se puede mirar eso de forma aislada; También debes considerar que tienes una máquina de 100 toneladas y que va a excavar esa plataforma. Si vas a optar por un diseño muy ajustado, debes fijarte en la calidad del material y también en cómo lo mantienes”.

Ainsworth comentó: “Cuando eres el diseñador, el consultor, no tienes influencia sobre el material; lo especificas como 6F5 pero no tienes influencia sobre de dónde viene ni cómo se ve, y no tienes control sobre el mantenimiento.

“No digo que sea demasiado conservador; Me gusta BR 470 porque proporciona un amortiguador para el error humano. Creo que debemos tener en cuenta el hecho de que la gente está intentando reducirlo, y cada 50 mm en una plataforma grande contará, ya que bajará el precio y la hará más competitiva. Por lo tanto, habrá más presión para adelgazarlo lo más posible”.

Doulala-Rigby respondió al comentario de Ainsworth sobre las geomallas: “Las plataformas delgadas estabilizadas con geomallas no son el problema; Llevamos más de 30 años haciendo esto ahorrando cientos de miles de metros cúbicos de relleno sin fallas. La cuestión clave para el rendimiento de todos los geosintéticos en plataformas de trabajo es el relleno; Necesitamos entender al 100% el tipo de material utilizado. Cuando me uní a Tensar hace 17 años, todo eran trozos de concreto triturados, y eso era mucho mejor que el material más fino que vemos ahora.

“Estoy totalmente de acuerdo en que el 6F5 ya no sirve para su propósito. Un enfoque podría ser que la industria elabore una especificación desde cero basada en experiencias previas y requisitos sugeridos en guías reconocidas. La guía de TWF menciona 6F2 y 6F5, pero reconoce que es una amplia gama de materiales. Entonces, necesitamos hacer algo. Pero no sólo nosotros, sino toda la industria”.

Y añadió: “Otra cuestión importante a destacar aquí es que, si bien todos los geosintéticos funcionan, su rendimiento puede variar drásticamente de un producto a otro, ya que diferentes geomallas/geotextiles interactúan y funcionan de manera diferente con el relleno. Por lo tanto, para plataformas seguras, debemos asegurarnos de que cualquier 'intercambio' de geomalla/geotextil y/o material de relleno debe ir acompañado del diseño personalizado adecuado, como se estipula en la guía de buenas prácticas de la TWF y las regulaciones del MDL".

Chick sostuvo que, además de las cuestiones de materiales, la adquisición y programación de las obras también pueden crear desafíos.

“Probablemente tengamos que expresarnos más desde el principio, ya que la ruta de adquisición elegida a veces no ayuda. Si tiene paquetes de demolición y habilitación juntos, mientras que la colocación de la estera de pilotes podría ser realizada por otra persona antes de que llegue el contratista de pilotes, hay una desconexión inevitable, que es una receta para crear puntos débiles y dejar obstrucciones debajo de las plataformas de pilotes”.

El presidente del capítulo de la Sociedad Internacional de Geosintéticos del Reino Unido y gerente técnico de Huesker, Dave Woods, también destacó que el problema podría estar relacionado con la falta de voluntad para realizar una investigación completa del terreno para un sitio, particularmente en áreas con obras solo temporales.

“Cuando trabajamos con plataformas pesadas, realmente deberíamos mirar más profundamente en el suelo; Debería ser una investigación adecuada del sitio para ver si hay material aluvial blando o turba o algo debajo del sitio que se verá afectado por los bulbos de presión más grandes que colocamos debajo de las orugas de estas máquinas más pesadas que están penetrando mucho más en el suelo”, afirmó.

Hall señaló: “Por lo que vemos en el sitio, la plataforma de pilotaje está diseñada para las cargas que damos a nuestras plataformas y equipos. Pero antes de que lleguemos y coloquemos una plataforma o una grúa sobre esa plataforma, normalmente se prueba la carga de la placa de todos modos. Y luego, si hay algún cambio significativo debido al mantenimiento o lo que sea, damos un paso atrás y preguntamos nuevamente si podemos hacer una prueba de carga de la placa. Entonces, en respuesta a que Yvonne dijera que usted especifica y diseña el tapete, debe haber algunas pruebas para verificar lo que ha diseñado. Sé que algunas personas simplemente instalarán un tapete en el diseño y, en lo que a ellos respecta, eso firmará el certificado de la plataforma de trabajo. Pero tal vez endureciendo esas pautas para decir que cada tapete debe someterse a una prueba de carga de placa en lugar de simplemente diseñarse e instalarse, según el diseño. ¿Es ese un camino a seguir?”

Entonces, ¿qué partes interesadas de un proyecto deberían en última instancia hacerse cargo de la seguridad de estas plataformas de trabajo? ¿Y qué puede hacer la industria para mejorar la seguridad?

“En términos de propiedad final, las personas que ponen a funcionar esas plataformas, nosotros somos esas personas”, respondió Chick. “Necesitamos apropiarnos del mensaje y responder con mucha fuerza si se espera que trabajemos en una plataforma inadecuada o utilizando un material inadecuado. Aveley fue el shock que despertó al mundo amontonado; Creo que debemos recordárselo a la gente antes de que suframos otro shock”.

Hall añadió: “Con respecto a la responsabilidad, es injusto esperar que el diseñador esté realmente en el lugar, ya que podrían estar a 100 millas de distancia. Luego debe pasarse al contratista para que asuma la responsabilidad de instalar ese tapete y probarlo según los requisitos del diseño. Y por lo tanto, si una plataforma falla, que es de esperar que no ocurra, el 100% de la culpa recae en el contratista por no instalarla correctamente”.

Butcher continuó: “Aveley ocurrió hace 20 años, y la industria aprendió y siguió adelante. Valdría la pena que los recién llegados a la industria miraran hacia atrás para comprender algunas de las cuestiones que discutimos. A menudo son difíciles de explicar en códigos y estándares de diseño”.

Doulala-Rigby enfatizó que el cliente debe ser parte de la discusión. "Necesitamos detener la autocertificación de los contratistas", añadió. “El diseñador no está y el subcontratista a veces no tiene la fuerza suficiente para decir 'paren las obras' porque el material no es el adecuado. Mi opinión es que se necesita una persona independiente en el lugar para hacer esto”.

Woods estuvo de acuerdo en que la ausencia de un supervisor de trabajos preliminares debidamente calificado es un desafío clave.

Dijo que además de que un tercero verifique el diseño, se debería nombrar un capataz de obras preliminares en los sitios para “en última instancia, aprobar la carga de la plataforma, la certificación del diseño y verificar y supervisar la profundidad y la calidad de la instalación de la plataforma y la calidad del material de relleno”. ”.

Hadley también cree que la industria necesita más educación sobre técnicas de diseño alternativas que utilizan refuerzo de geomalla y pruebas dinámicas para cubrir áreas más amplias de una manera que sea más representativa de cómo funcionan las plataformas.

Doulala-Rigby señaló: “La educación es importante, pero no estoy seguro de cómo llegar a todos los pequeños contratistas y subcontratistas que existen. Por eso necesitamos algún tipo de fuertes repercusiones financieras".

Sin embargo, en lugar de multas, Ainsworth cree que el daño a la reputación será un elemento disuasorio mayor para la industria.

También añadió: “Creo que no podremos dejar de escribir una nueva especificación para el material. Eso requerirá cabildeo, y probablemente deba involucrar a Carreteras Nacionales, porque su especificación es a la que todos acuden: la Serie 600.

“Si queremos crear un cambio, teniendo mejor material, para mí esa es la única manera: implementarlo en la Serie 600. Entonces las canteras lo producirán, porque se convertirá en el estándar y no tendrá un impacto comercial negativo. impacto en la adquisición ya que es un material 'estándar'”.

A principios de este año, el FPS lanzó un vídeo de formación en seguridad sobre el tema de las plataformas de trabajo. Se produjo para aportar claridad y orientación a esta conocida área de preocupación en materia de seguridad, luego de una serie de incidentes relacionados con el vuelco de grandes elementos de plantas en los últimos años.

¿Quieres leer más? Suscríbase a los boletines electrónicos de GE y síganos en Twitter y LinkedIn